„Ha küzdesz, veszíthetsz, ha nem küzdesz, már veszítettél.”dr. Regdon Ibolya, a szegedi Radnóti Gimnázium tanára

Németország és Oroszország között, valamint a Balti-tenger és az Adria közötti térségben kis országmozaikok sora található. A régióban két országsáv képzelhető el. Az elsőbe a Lengyelországtól, a másodikba a Fehéroroszországtól délre található országok sorolhatók. Dolgozatom témája az első sávba eső országok területe, amely alapvetően a V4 országokra épül.
A Romániát és Bulgáriát is magába foglaló második országsávban is lehet majd autópálya-hálózatot fejleszteni, a Három Tenger Kezdeményezés keretében, ha elfogadják a korszerű, négyzethálós, raszteres elveket. A teljes sáv azonban csak akkor csatlakozhat, ha Ukrajnában és Fehéroroszországban is megteremtődnek a feltételek.



Magyarország Közép-Európa szívében fekszik, központi helyen, mindig is a „hadak útján”, melynek minden irányban átjárhatónak kell lenni.
Írásomban azt kívánom elemezni, hogy ezen a vidéken miféle autópálya-hálózatnak vannak előzményei, hagyományai. Közismert, hogy itthon sajnos még ma is a sugaras-gyűrűs szerkezettípus dívik, Nyugat-Európában pedig a rácsos, vagy raszteres szerkezet.
1989 után az alapvető infrastruktúra, az autópálya-hálózat változatlan maradt, pedig a gazdaság súlypontjai áthelyeződtek, Borsod helyett például Győr környéke a menő.
Ideje lenne ennyi idő után itt is megvalósítani a rendszerváltást, melynek minimum feltétele az alap infrastruktúra hozzáigazítása az új gazdaságpolitikához, az új gazdaságfilozófiához.
Figyelemre méltó tény: „A főbb nemzetközi forgalmi utakat Európában az ECE/TRANS/SC.1/2016/3/Rev.1 határozza meg, amely háromféle úttípust vesz figyelembe: autópályák, korlátozott hozzáférésű utak és közönséges utak.” (https://www.wikiwand.com/en/International_E-road_network) Erre a szemléletformáló, alapvető információra a figyelmet Berg Tamás, a KKK volt hálózatfejlesztési főosztályvezetője, hívta fel a szakma figyelmét:

A kék vonalak a kelet-nyugat, a pirosak az észak-dél irányt követik. Számozásuk is ennek megfelelően tér el, a kékek útszáma 0-ra, a pirosaké 5-re végződik. Lehetne-e ehhez a rendszerhez csatlakozni, lehetne-e ezt a szisztémát a mi vidékünkre is kiterjeszteni?

Európa legsikeresebb, északi régióját mutatja a fenti térkép, mely átmegy Franciaországon, Németországon, Lengyelországon. Ez lehet a mi követendő mintánk.
A rácsos, raszteres hálózat, mely kiválóan betölti szerepét. Jól láthatók az előbb bemutatott, a főbb égtájak irányába haladó, autópályák. Az ezekkel összekötött országok egymás mellett fekszenek, egy kelet-nyugat irányú vonal mentén.
Létezik egy másik természetes fejlesztési irány is, a V4-eké, mely nekünk nagyon fontos. Lengyelország alatt fekszik Csehország és Szlovákia, ettől délre Magyarország, ettől még délebbre Szlovénia és Horvátország. Itt az országok egy észak-déli irányra rendeződnek, csak itt hiányzik az ennek megfelelő autópálya hálózat.
Ha a minta hálózatot kilencven fokkal elfordítanánk, lehetne némi sejtésünk, mi is hiányzik a mi régiónkból.
Közben mintha mindenki menne a saját feje után, mintha nem lenne semmi sem összehangolva, harmonizálva. Jó példa erre Szlovákia és Magyarország esete, autópálya hálózata.


A szlovák térképen a piros sávok mutatják az autópálya fejlesztéseket. Jól látható a kelet-nyugat irányú tendencia. Alatta a hazai, jól ismert sugaras autópálya-rendszer látható, kék vonalakkal. Még véletlenül sincs a piros és a kék vonalaknak közös pontja! Szinte lehetetlen a két hálózat között kapcsolatot létesíteni! Mintha eleve az lenne a cél, hogy ezek véletlenül se találkozzanak, alkossanak rendes hálózatot!
Nálunk Esztergomba vezetik az M100 autópályát, a Dunán hidat mégis Komáromnál építettünk. Vajon a szlovákok melyik várost kötik be autópályás hálózatukba? Melyikbe vezet majd a szlovák autópálya?
A nyugat-kelet irányú autópályák megépülnek a V4 országok szándéka, akarata nélkül is. Ezek elsősorban főleg nem a mozaik országok érdekeit szolgálják, hanem a rajtuk átmenő tranzitforgalmat, a régi EU tagországok érdekeit.
Az észak-déli irányú autópályák azonban szinte csak a V4 országok érdekei szerintiek lennének. Ezek kiépítéséhez össze kellene fogni a V4 országoknak, érdekeiket összehangolva, közös lobbit szervezve.
Az EU tagállamai eltérő gazdasági szinten állnak. Az ún. magországokhoz képest a V4 országok gazdaságilag még alacsonyabb szinten állnak. A felzárkóztatásáról hangzatos szólamok hangzanak el, de vajon komoly szándéka lehet-e a magországoknak a felzárkóztatás, a gazdasági konkurencia segítése? Ha ez komoly szándékuk lenne, segítenék, késztetnék a felzárkóztatáshoz szükséges infrastruktúra kiépítését, az észak-déli irányú autópályák építését.
A korábbi évtizedekben számos mérnöki csoport foglalkozott a nemzeti hálózatok összekapcsolásával, több-kevesebb sikerrel: SONORA – SOuth-NORth Axis Improving transport infrastructure and services across Central Europe, CETC (Route 65) Central European Transport Corridor, Via Baltica és a Via Carpatia, mint ugyanazon út, a łańcuti út, SEETAC – South East European Transport Axis Cooperation
Elsőként a lengyel próbálkozást említem:

Jól kivehető, hogy a hálózatnak Lengyelországban három vonala képzelhető el, észak-dél irányban. Az első az ország nyugati határa mentén, a második az ország közepén, a harmadik a keleti határral párhuzamosan. A három vonal átvihető lenne-e a többi V4 országon? Így kiadódna a rácsos hálózat egy minimális mérete. A tőlünk északra és délre lévő országok mérnökeinek helyismerete rendkívül fontos a hatalmas hegyvidékek leküzdéséhez. Erre déli példa a montenegrói autópálya, ahol rendkívül nehéz hegyi terepen építenek számunkra is használható autópályát.


A mai elképzelések szerint a hazai gyorsforgalmi úthálózat sugaras, gyűrűs rendszerű.

Ha mindkettő el is készülne, egy túlhaladott hálózat lenne, mely a határokkal párhuzamos, értelmetlen keringetőzésekre kényszerítené az autósokat. Ugyan miért lenne alkalmas a régi világot kiszolgáló régi hálózat az új világ igényeinek? Itt lenne az ideje annak, hogy Magyarország átálljon a sugaras-gyűrűs hálózatról a négyzethálós, raszteres hálózatra. A hálózat-tervezés lehetőleg fogadja el a tőlünk nyugatra lévő fejlett motorizációjú világ elveit is, mivel ez szolgálná a V4-ek céljait is.
Hazai igyekezetek
Fleischer Tamás, 2002.:

Molnár László Árpád elhíresült V/C jelű vonala, teljesen végighaladva a régión a Balti-tengertől az Adriáig:

Molnár László Aurél, 2012-ben, a Balatonföldvár mesterkurzusra elsőként rajzolta le a hazai és a köztes-európai rácsos, raszteres hálózatot. Az előző rajzokkal nyilvánvaló a lelki rokonság:


https://www.fomterv.hu/mmk/sites/default/files/halozattervezes/Molnar_Laszlo_Aurel.pdf
Rigó Mihály:


Az Alföldi autóúttal kiegészített hazai autópálya hálózat, mely tekinthető a hazai minimális méretű gyorsforgalmi úti hálózatának is. Látható, hogy ezzel javulna az Alföld hálózata és tökéletesen illeszkedik a szomszédos Románia hálózatához is.
Az Alföldi autóút egy lehetséges megvalósulása:

Az egykori Pannónia, a Dunántúl gyorsforgalmi hálózata fejlettebb, mint az Alföldé, amely sokáig a Tisza árterülete, kerülendő mocsárvidék volt, ma pedig Natura2000 védett terület. Pedig az Alföldi út megoldása praktikusabb lehetne az M47=M9 elképzelésnél.

A fenti ábrán láthatók a mai tervek:
- A 47 sz. másodrendű főút a Debrecen-Békéscsaba-Szeged vonalon, melyet elég lenne szakaszonként négysávosítani a nagyobb városok környezetében.
- Ugyanebben a folyosóban elkészülne az M9-es autópálya, a legkülső körgyűrű részeként, az előbbi városok között.
- újjáépítenék a Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Baja-(esetleg)Pécs vonalon haladó egykori vasutat.
- a román oldalon pedig elkészülne a Nagyvárad-Arad-Temesvár román gyorsforgalmi út, az ún. Via Carpathia nemzetközi autópálya részeként.
Így ebben a közlekedési folyosóban hatalmas szállítási kapacitás jönne létre, pedig teherszállítás főiránya az előbbi nyomvonalakra éppen merőleges.

A Via Carpathia nemzetközi autópálya nyomvonala a lengyel Bialystoktól a magyar Miskolcig, majdnem pontosan a földrajzi észak – déli irányt követi. Innen azonban keletre eltolva Románián, Bulgárián át halad a görög Thesszalonikiig.
Berajzolhatjuk a lengyel irány folytatását dél, Szerbia felé, vagy a román-bolgár-görög irány meghosszabbítását észak felé. A szerbiai és a romániai irány között éppen egy hálózati lépés a különbség. Magyarországon a szerb irány pontosan megfelelne az alföldi autópálya irányának.
A nyugati raszteres hálózat következetes betartása lehetővé teszi a lengyel Intermarium, Three Seas Initiative megvalósulását, ami tulajdonképpen a V4-ek kiterjesztése lenne Románia és Bulgária felé. Ezekben az országokban jelenleg inkább a kelet-nyugati irányok lennének lényegesek a raszteres hálózatban.

2013-ban magam is összeállítottam egy lehetséges közép-európai, észak-déli irányú autópálya hálózatot, a fentebb említett mérnökszervezetek munkáit felhasználva.

A V4 országok infrastruktúra-fejlesztése független az aktuálpolitikától. A V4 országok és a balkáni országok mérnökeit közös csapatba kellene szervezni. Fel kellene venni a kapcsolatot az érintett országok mérnöki intézményeivel. A Magyar Mérnöki Kamara honlapján megtalálhatók ezek a mérnöki szervezetek (https://www.mmk.hu/kamara/rolunk/partnerek). Jelen cikkem fordítását el kéne juttatni hozzájuk, hogy a szándékra példát lássanak. Fel kellene kérni őket közös munkára, országonként öt, autópályahálózat-fejlesztési gyakorlattal rendelkező mérnököt. A cél egy minimális méretű hálózat rögzítése lehetne, mely már hálózatként működhetne, bármikor szükség szerint bővíthető lehetne.
Elsőként az országok közötti illeszkedési pontokat tűznék ki az államhatárokon, az esetleges alternatívákkal. Megállapodnának a használt térképek léptékében, jelkulcsában, egy közös digitális alaptérképet használva.
Ezután minden nemzeti csapat elkészítené saját országa tervét, majd bemutatnánk az eredményeket, véglegesítenénk a megoldásokat, az alternatív nyomvonalakat. A munka a Nemzetközi Visegrádi Alap támogatásával folyhatna. Fontos, hogy az ütemezési, megvalósulási időkkel, a finanszírozási kérdésekkel az elméleti szakaszban nem lenne szabad foglalkozni. Hiszen a cél egy ideális hálózat rögzítése, nyilvánossá tétele. Ennek megtalálásával véget is érne az együttműködés. Persze hasonló munkát kezdeményezni lehetne vasúti hálózatunkra is. Más feladat lenne az egyes szakaszok megvalósítási idejének, a finanszírozási kérdések meghatározása. Annak eldöntése, mikor, mekkora szakaszt építenek meg a mérnökök által meghatározott ideális hálózatból, kormányzati feladat lenne.
Rigó Mihály
Jelen írás „A V4-ek kapcsolatát erősítő, észak-déli irányú gyorsforgalmi utak a Németország és Oroszország közötti sávban” című tanulmány (http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/V4_E-D_m.pdf) rövidített változata. A nem említett hivatkozások azonosak ezen írás hivatkozásaival. A szerző aranydiplomás erdőmérnök és okl. építőmérnök, a Budapesti Műszaki Egyetem műszaki doktora (dr.rigo.mihaly@t-online.hu; mobil: 30/349-25-43)